Аренда ближнемагистрального пассажирского самолёта, позволяет максимально быстро, эффективно и недорого снять самолёт для организации чартерного рейса. На сегодняшний день подобная услуга пользуется большой популярностью, чему способствуют, главным образом, высокое качество обслуживания, перелёт на любых коротких дистанциях, и низкая стоимость.
Ближнемагистральные джеты предназначены для выполнения полётов на небольших дистанциях, как правило, ограничивающихся дальностью в 4 тыс. километров, однако благодаря тому, что воздушное судно расходует меньше топлива и не требует сложного технического обслуживания, аренда этих самолёт отличается высокой экономией. Тем не менее, важно учитывать, что на борту самолётов данного класса, может разместиться относительно небольшое количество пассажиров (7-9 человек), а салон воздушного судна отличается некоторой стеснённостью, что не позволяет организовать здесь какие-либо отдельные зоны.
Воспользовавшись формой заказа, достаточно указать маршрут предполагаемого полёта, указать количество перевозимых пассажиров, сообщить дату и время вылета, указать класс обслуживания на борту, предоставить сведения касательно выполняемого рейса, а также сообщить свои контактные данные. После того, как соответствующая заявка будет оформлена, менеджеры нашей компании, с учётом предоставленных клиентом данных, готовы будут подобрать варианты лёгких самолётов, соответствующих выдвинутым требованиям и пожеланиям. В случае если представленные предложения заинтересуют вас, необходимо будет лишь заключить соответствующий договор, и оплатить стоимость услуг, после чего, джет готов будет поступить в ваше распоряжение.
Как правило, стоимость аренды легкого самолёта, зависит от нескольких факторов, среди которых можно выделить:
Тип арендуемого воздушного судна;
Класс обслуживания на борту самолёта;
Пассажировместимость ближнемагистрального ВС;
Маршрут следования и время перелёта;
Дополнительные услуги (питание на борту, трансфер, консьерж-сервис и пр.).
В зависимости от ваших личных пожеланий, цена лёгкого воздушного судна будет варьироваться, а в случае возникновения каких-либо затруднений с выбором, специалисты нашей компании всегда готовы будут оказать вам требующуюся помощь с подбором бизнес-джета подобного класса.
Необходимо зафрахтовать Light Jet? Благодаря услугам компании «ЧартерАэро», вы можете быть уверены в том, что аренда чартера не вызовет у вас никаких проблем, поскольку мы осуществляем индивидуальный подход к каждому клиенту, тем самым экономя время и реализуя действительно качественные услуги.
Су-80 или С-80 – это проект российского многоцелевого самолета, который разрабатывался в ОКБ им. Сухого на рубеже столетий. По замыслу конструкторов, он должен был заменить на региональных и местных авиалиниях такие устаревшие машины, как Як-40, Ан-24 и Ан-26. Самолет Су-80 планировали выпускать на авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре (КнАППО), однако ресурсы и производственные мощности понадобились для реализации другого проекта – пассажирского самолета «Сухой Суперджет». Поэтому программа Су-80 была тихо закрыта в середине «нулевых». Всего было построено три - по другим данным, четыре - самолета Су-80.
Специалисты ОКБ им. Сухого работали над двумя варианта самолета: грузопассажирской версией – Су-80ГП и модификацией для перевозки пассажиров – Су-80П. Самолет способен принимать на борт до 30 пассажиров или 3,3 тонны грузов, дальность его полета составляет 1,3 тыс. км. Позднее планировалось создать еще несколько модификаций машины: патрульную, медицинскую, самолет для геологов и рыбаков.
Главной особенностью Су-80 – и основным его достоинством по замыслу конструкторов – была конвертируемость самолета, то есть возможность быстрого переоборудования грузовой модификации в пассажирскую.
Свой первый полет Су-80 совершил 4 сентября 2001 года. Затем несколько лет продолжались заводские испытания машины, но даже до сертификации дело не дошло. Считается, что стоимость одного Су-80 в 2006 году составляла от 230 до 280 млн рублей.
Правда, в 2012 году после призыва премьер-министра Медведева уделять больше внимания развитию региональной авиации, руководство ОКБ им. Сухого заявило, что вполне возможно реанимировать проект Су-80. Но какого-то дальнейшего продолжения это не имело…
История создания самолета Су-80
Девяностые годы стали сложным периодом для российской авиастроительной отрасли. Было резко уменьшено финансирование, практически прекратились военные заказы, люди уходили с заводов и НИИ в поисках лучшей доли. Именно в такое время конструкторы ОКБ им. Сухого приступили к разработке нового проекта в рамках программы конверсии оборонной промышленности. Самолет должен был осуществлять грузовые и транспортные перевозки на местных авиалиниях и заменить целую плеяду машин, созданных несколько десятилетий назад. Он получил обозначение Су-80. Первоначально его разработка велась в инициативном порядке.
Уже в 1993 году к проекту подключилось авиационное объединение в Комсомольске-на-Амуре. Финансирование работ велось за счет внутренних резервов КБ и авиазавода. В 1996 году самолетом заинтересовались военные, выяснилось, что подобная машина нужна не только армии, но и пограничникам, и Министерству чрезвычайных ситуаций. Кроме того, были проведены маркетинговые исследования относительно, какой именно самолет больше всего нужен отечественным и иностранным гражданским авиационным компаниям. В ходе его был проанализирован состав самолетного парка авиаперевозчиков, условия базирования техники, типовые маршруты. Все это позволило точнее определить концепцию будущего самолета, его технические характеристики и требования к условиям эксплуатации.
Разработчики уделили особое внимание автономности самолета и отработке его взлетно-посадочных характеристик, что позволило эксплуатацию машины с коротких взлетно-посадочных полос, включая ВПП с грунтовым покрытием. Су-80 получил пассажирский салон с уровнем комфорта, сравнимый с общепринятым для магистральных машин. Но главной «изюминкой» новой машины стала его универсальность или конвертируемость. Говоря другими словами, самолет очень быстро и с минимумом затрат можно превратить из пассажирского в грузовой и обратно. Предварительные расчеты показали, что использование такой схемы значительно повышает уровень рентабельности самолета.
Поначалу машина проектировалась с расчетом на перевозку 26 пассажиров, но после внимательного анализа рынков, вместимость салона была увеличена до 30 человек. Причем салон самолета довольно комфортабелен. Он герметичен, имеет хорошую звукоизоляцию, в нем пассажир может выпрямиться в полный рост – на Ан-28 или L-410 это может сделать разве что подросток.
В конструкцию Су-80 заложен целый ряд технических решений, упрощающих его эксплуатацию в российских условиях. Так, например, двухбалочная схема позволяет погрузчику или обычному автомобилю подъехать непосредственно к рампе, а наличие лебедки и роликовой дорожки – автоматизирует и облегчает погрузочно-разгрузочные работы. Двигатели Су-80 могут функционировать в качестве энергостанции, обеспечивая работу всех систем машины.
Разработчики уделили много внимания безопасности эксплуатации самолета. Его винты и воздухозаборники были оснащены антиобледенительной системой, также она удаляла наледь с лобового остекления кабины, передних кромок крыльев, стабилизаторов и килей. Спасательное оборудование Су-80 идентифицирует аварийный самолет и передает диспетчерской службе точные данные о его местонахождении. Специальная система сообщает пилотам об ошибках в их действиях, а также о нарушениях в работе самолетных систем.
Первый испытательный полет самолета Су-80 «Сухой» состоялся 4 сентября 2001 года на подмосковном аэродроме ЛИИ им. Громова. Он продолжался 26 минут. Планировалось сертифицировать его по нормам летной годности АП-25, но это так и не было выполнено.
Почему же Су-80 так и не был запущен в серию, ведь, по слухам, на КнАППО уже готовились к началу его производства? По самой распространенной версии, в это же время в Комсомольске-на-Амуре готовились к началу производства Sukhoi Superjet 100, и оказалось, что ни средств, ни свободных площадей для запуска сразу двух проектов не хватает. Поэтому в 2006 году программа Су-80 была закрыта. Причем «восьмидесяткой» реально интересовались и отечественные, и зарубежные компании. Есть даже информация о 37 самолетах Су-80, контракты на которые были уже практически согласованы.
Более того, разработчики планировали уже к 2006 году экспортировать 150-200 самолетов, а еще 350-500 машин продать в России и в странах СНГ. Интерес к Су-80 высказывала и государственная компания «Росвооружения». Причем не просто высказывала, а планировала приобрести до 300 единиц патрульно-транспортной модификации самолета (Су-80ПТ).
В настоящее время перспективы реанимации этого проекта выглядят крайне туманно. Слишком уж много времени прошло с 2006 года. Кроме того, Су-80 остался без двигателя. Изначально эту машину создавали под моторы СТ7-9В американской компании «Дженерал Электрик». Они уже давно сняты с производства.
Описание конструкции Су-80
Самолет Су-80 выполнен по нормальной аэродинамической схеме. Это двухбалочный высокоплан с двумя килями и стабилизатором, замыкающим силовую схему. Крыло самолета прямое большого удлинения с хорошо развитой механизацией. В конструкции самолета широко использованы композитные материалы. Экипаж Су-80 состоит из трех человек.
Фюзеляж самолета – цельнометаллический полумонокок, он выполнен в виде отдельного модуля, к которому крепится крыло, передняя стойка шасси и поддерживающий пилон. Также в фюзеляже находится отсек РЛС, кабина пилотов, радиоэлектронное оборудование. Заднюю часть фюзеляжа занимает грузо-пассажирская кабина. В балках расположены двигатели, системы оборудования и основные стойки шасси.
В салоне Су-80 могут разместиться 30 пассажиров или же 3,3 тонны груза, он оборудован туалетом, гардеробом, местами для багажа и аварийными выходами. Высадка и посадка пассажиров, а также погрузка и выгрузка грузов производится через трап-рампу, который располагается в задней части фюзеляжа. Рампа позволяет Су-80 перевозить автомобильную технику и стандартные авиационные контейнеры.
Крыло Су-80 кессонного типа с одним лонжероном, в его состав входит центроплан, две концевые части и законцовки типа «Уиткомба». Его механизация состоит из трехсекционных закрылок Фаулера и элеронов. Есть щитки управления креном, они располагаются на концевых частях крыла. В центроплане расположены топливные баки, общая емкость которых составляет 3660 литров.
Су-80 имеет трехопорное убирающееся шасси, состоящее из одной носовой и двух основных стоек. Все они имеют пневматики низкого давления, что вместе с хорошими взлетно-посадочными характеристиками обеспечивает возможность эксплуатации самолета на ВПП с грунтовым покрытием. Су-80 может садиться и взлетать даже с коротких ВПП, покрытых снегом или льдом.
Изначально Су-80 планировали оснастить отечественными турбовинтовыми двигателями ТВД-1500, но их разработка сильно затянулась. Поэтому было принято решение установить на самолет два ТВД СТ7-9В американской компании General Electric. Мощность каждого из них составляет 1750 л. с. Для производства и последующего обслуживания СТ7-9В планировалось даже создать совместное предприятие с участием GE и АО «Рыбинские моторы». Со временем этот двигатель должен был выпускаться в России. Увы, и эти планы реализованы не были.
Двигатель СТ7-9В был сертифицирован на территории стран СНГ, он прошел адаптацию к отечественным маслам и видам топлива, оснащен системами автоматизированной подачи топлива и диагностики. Четырехлопастный винт самолета изготовлен компанией «Сандстренд». Он имеет устройство аварийного флюгирования и систему снижения уровня шума.
Комплекс пилотажно-навигационного оборудования для самолета был специально разработан российским предприятием ОАО «Электроавтоматика». На момент своего создания он отвечал всем необходимым требованиям, хотя, по желанию заказчиков, предусматривалась установка на Су-80 оборудования иностранного производства.
Еще следует отметить устройство кабины пилотов, которое обеспечивает максимальное удобство для работы летчиков. Состав и расположение приборов, конструкция и размещение органов управления, отличный обзор и общий дизайн – все это изготовлено таким образом, чтобы летчики как можно меньше уставали в полете.
Конструкторами КБ велись работы над созданием нескольких модификаций самолета, которые планировали запустить в производство позднее. Так, например, заказчикам готовы были предложить медицинский и десантно-транспортный самолет, машину, предназначенную для ведения геологоразведки, патрульный самолет и несколько модификаций учебных Су-80. Патрульный самолет должен был получить с пушку калибра 23 мм в контейнере на правом борту фюзеляжа, две ракеты Х-29Т, ракеты Р-73 («воздух-воздух») для самообороны, 16 ПТУР «Вихрь» или блоки неуправляемых 80-мм ракет в пилонах под крыльями. К сожалению, все это так и осталось в проектах.
В начале 1974 года коллективом конструкторского бюро, руководимым Генеральным авиаконструктором А.С. Яковлевым, был создан проект пассажирского самолета Як-42 с прямым крылом для перевозки пассажиров и грузов на ближних магистральных авиалиниях. В результате всех усилий к концу 1974 г. первый прототип самолета Як-42 с прямым крылом выкатили из сборочного цеха.
6 марта 1975 г. самолет Як-42 подняли в небо заслуженный летчик-испытатель СССР А.Л. Колосов, летчик-испытатель Ю.В. Петров и бортинженер Ю.Б. Висковский. Испытания проходили нормально, но скорость у самолета Як-42 с прямым крылом была недостаточной.
В связи с этим он не соответствовал требованиям заказчика (Министерства гражданской авиации) - для реактивного пассажирского самолета ближних магистралей желательна крейсерская скорость порядка 700-800 км/час. Тогда в ОКБ А.С. Яковлева решили строить самолет Як-42 со стреловидным крылом 30°. Новый проект выполнили довольно быстро.
В декабре 1977 г. Як-42 со стреловидным крылом прошел летные испытания. Первые полеты на этой машине выполнил экипаж во главе с заслуженным летчиком-испытателем СССР Ю.А. Шевяковым.
Госиспытания прошли благополучно, самолет Як-42 рекомендовали к серийному производству, и его запустили на двух авиазаводах - Саратовском и Смоленском (с 1984 г. только в Саратове). Самолет выпускается в двух вариантах компоновки пассажирского салона: на 120 мест экономического класса и на 104 с отдельным салоном первого класса на 8 пассажиров.
22 декабря 1980 года на самолете Як-42 выполнен первый регулярный пассажирский рейс по маршруту Москва - Краснодар. Этот первый рейс выполнил экипаж Быковского авиапредприятия в составе командира корабля Л.И. Филатова, второго пилота В.Б. Калыманова и бортмеханика В.И. Сафонова. По сравнению со своими предшественниками Ан-24, Як-40, Ту-134 эта машина расходует значительно меньше топлива на один пассажиро-километр, существенно уменьшена себестоимость перевозок. К примеру, Як-42, заменивший Ан-24 на авиалинии Москва - Саратов, сократил время в пути на целых 40 минут. И это при сравнительно небольшой протяженности трассы. На самолеты Як-42 к 1986 г. были переведены рейсы из Саратова в Ленинград, Сочи, Минеральные Воды, Киев и ряд других городов. Новый лайнер стал выполнять полеты из Москвы в Нальчик, Жданов, Донецк, Херсон, Ульяновск, Ижевск, Полтаву, Воронеж, Львов…
С июля 1981 года Як-42 вышел впервые на международные линии, стал выполнять регулярные пассажирские рейсы между Киевом и Прагой. Его выполнял экипаж Бо-риспольского аэропорта (Украина): командир корабля В.В. Приймак, второй пилот А.Т. Платонов, штурман Ж.Д. Щетинин, бортинженер А.Н. Ермольев. Кроме того, Як-42 стал обслуживать зарубежные авиалинии Ленинград - Хельсинки, Ленинград - Тампере.
Як-42 представляет собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным стреловидным крылом. На самолете установлены три экономичных малошумных турбовентиляторных двигателя Д-36 конструкции В.А. Лотарева с тягой по 6500 кг каждый.
Фюзеляж представляет собой цельнометаллическую конструкцию типа полумонокок с продольным набором стрингеров и силовых профилей, поперечным набором шпангоутов и работающей обшивкой. В средней части сечение фюзеляжа круглое, диаметром 3,8 метра, в хвостовой части - переходящее в эллиптическое. В носовой части фюзеляжа расположены кабина экипажа, отсек оборудования, буфет и гардероб экипажа, передний тамбур с левой входной дверью и правой служебной дверью, туалет и гардероб. Средняя часть фюзеляжа занята комфортабельным пассажирским салоном на 120 человек. В хвостовой части расположен второй туалет и гардероб, входной трап с нишей и отсеком оборудования, а также смонтирован средний двигатель с воздухозаборником.
В нижней части фюзеляжа, под полом, размещены два грузовых отсека большой емкости для перевозки грузов, почты и багажа. Для Як-42 ОКБ А.С. Яковлева впервые в стране разработало и внедрило стандартные контейнеры АК-07 для багажа, почты и грузов, погрузка которых производится через наружные боковые люки.
Крыло самолета Як-42 - стреловидное, оно состоит из двух консолей и центроплана. Хвостовое оперение самолета - стреловидное, свободнонесушее, однокилевое, металлической конструкции, Т-образной формы. Шасси самолета - трехопорной схемы, убираюшееся в полете.
Пилотажно-навигационное оборудование Як-42 обеспечивает полеты днем и ночью, в сложных метеорологических условиях.
Экипаж Як-42 состоит из трех человек: командир, второй пилот и бортмеханик.
На Як-42 нет штурмана. Его функции выполняет бортовая цифровая вычислительная машина. Она во многом облегчает работу пилотов, непрерывно вычисляя местоположение самолета, скорость и направление ветра, расстояние и путевые пеленги до выбранных пунктов маршрута. Причем все это выполняется с большой точностью.
Благодаря низкому расходу топлива, рациональной конструкции самолета, экипажу из двух пилотов и бортмеханика, простоте технического обслуживания Як-42 стал самым экономичным самолетом Аэрофлота.
На экспортных машинах Як-42 впервые в практике отечественного самолетостроения на пассажирском самолете предусматривалась всего лишь двухместная кабина пилотов. Нет штурмана и бортинженера (бортмеханика). Этот вариант появился в результате многократной проверки на стендах различных компоновок приборных досок, шитков и пультов, оптимальных с точки зрения наибольшей рациональности размещения органов управления, наиболее удачного сочетания автоматических устройств и ручного управления.
В 1981 году на самолете Як-42 были установлены мировые рекорды подъема груза на высоту 2000 м и времени подъема на высоту 3000, 5000 и 9000 м, а также перекрыт рекорд дальности при перелете Москва - Чита. Тогда же на этом самолете был осуществлен беспересадочный перелет Москва - Хабаровск и установлен мировой рекорд дальности для самолетов дальней категории.
В рекордных полетах самолета Як-42 принимали участие летчики-испытатели Э.П. Княгиничев, О.С. Полудо, В.Г. Мухин, Ю.А. Шевяков, В.И. Лягушкин и О.А. Булыгин.
Неоднократно самолет был участником Международных авиационных салонов в Ле Бурже (Франция), показывался в демонстрационных полетах в зарубежных странах, где неизменно вызывал интерес специалистов.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ЯК-42
Взлетная масса самолета, кг 53 500
Масса коммерческой нагрузки, кг 14 500
Масса снаряженного самолета, кг 32 000
Экипаж, чел. 3 П рактическая дальность при максимальной коммерческой
нагрузке, км 1000-1850
Практический потолок, м 7600
Запас топлива, кг 18 500
Крейсерская скорость, км/час 810
Необходимая длина ВПП, м 2200
Длина разбега, м 1000
Длина пробега, м 800
Длина самолета, м 36,38
Размах крыла, м 34,88
Площадь крыла, м2 150
Высота самолета, м 9,83
Диаметр фюзеляжа, м 3,8
Казалось, все наладилось. Серийные заводы стали ритмично выпускать Як-42, а Аэрофлот организовал их эксплуатацию как на бетонированных, так и грунтовых аэродромах. Но 28 июня 1982 г. в полете по маршруту Ленинград - Киев с Як-42 произошла катастрофа, при этом погибли все пассажиры и экипаж. Генеральный конструктор А.С. Яковлев тяжело переживал трагедию. Все полеты Як-42 в Аэрофлоте временно были приостановлены. К самолету предъявили претензии ненадежного механизма перестановки стабилизатора и множество других требований, оставшихся невыполненными со времен макетной комиссии.
Все Як-42, как на заводах, так и в эксплуатации, были полностью доработаны, и машинам Аэрофлот дал «зеленый свет» только через два с половиной года.
Эта катастрофа послужила поводом для освобождения Генерального авиационного конструктора А.С. Яковлева от должности с переходом на пенсию. Правда, через некоторое время А.С. Яковлева оставили в ОКБ консультантом и членом Ученого совета. В 1984-1990 гг. руководителем ОКБ был А.А. Левинских, в 1991 - 1994 гг. - А.Н Дондуков, с 1994 г. - О.Ф. Демченко.
На базе Як-42 разработаны модификации: Як-42Д, Як-42А, Як-42-100, Як-42М.
В 1987 году ОКБ им. А.С. Яковлева получило сертификат на Як-42Д. Его основные отличия: увеличенная дальность полета, улучшенные эксплуатационные характеристики, высота аэродрома до 2000 м над уровнем моря вместо 870 м, допустимый коэффициент сцепления с полосой 0,3 вместо 0,4, увеличенные допустимые скорости бокового и встречного ветра. С 1988 года Як-42Д выпускается в серию вместо Як-42, и с этого года Як-42Д эксплуатируется на предприятиях Аэрофлота. Он стал массовым самолетом ОКБ им. А.С. Яковлева.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ЯК-42Д
Максимальная взлетная масса, кг 56 500
Масса пустого снаряженного самолета, кг 34 580
Максимальная коммерческая нагрузка, кг 13 500 Максимальная масса заправляемого
топлива, кг 18 500
Высота полета, м 9100 Время набора высоты 9100 м при максимальной взлетной массе
(не более), мин 25
Крейсерская скорость, км/час 750-810 Дальность полета, км 1480-2150
Пассажировместимость, чел. 120
Экипаж, чел. 2-3 Двигатели ТРДД 3 х Д-36
Длина самолета, м 36,38
Высота самолета, м 9,83
Размах крыла, м 34,88
Плошадь крыла, м2 150
Диаметр фюзеляжа, м 3,8
П отребная дли на В П П, м 2200 Размеры пассажирского салона, м:
Длина 19,89
Максимальная ширина 3,6
Максимальная высота 2,08
В мае 1995 года получен сертификат на Як-42Д с взлетной массой 57 500 кг.
В 1990 году в ОКБ им. А.С. Яковлева с целью повышения потребительских качеств самолета, увеличения объема продаж и продления конкурентоспособности проводится модернизация Як-42Д в самолет Як-42Д-90, который предназначен для перевозки 90 пассажиров на дальность до 4000 км с улучшенным комфортом.
На базе Як-42Д был построен в 1992 году самолет Як-42 А. Его размеры, конструкция основных узлов, маршевые двигатели и состав экипажа такие же, как и у базового самолета Як-42 Д. Однако Як-42 А, обладая, как и самолет Як-42Д, хорошей экономичностью, имеет целый ряд конструктивных изменений, выгодно отличающих его от существующего варианта.
Намного удобнее стал для пассажиров салон самолета Як-42А. В нем установлены универсальные кресла. Ручная кладь теперь хранится на закрытых багажных полках, как в американских и европейских лайнерах. Новое кухонное оборудование в хвостовой и носовой частях позволяет обеспечить всех пассажиров на борту воздушного судна горячим питанием. У каждого пассажира имеется кислородная маска, которая автоматически выпадает из полки в случае разгерметизации салона. Для облегчения покидания салона при вынужденной посадке в условиях отсутствия видимости предусмотрена световая дорожка.
Для посадки пассажиров в международных аэропортах с помощью выдвижных закрытых трапов размер левой входной двери изменен на 1700x850 мм.
Модернизировано бортовое радиоэлектронное оборудование самолета Як-42А.
Вспомогательная силовая установка ТА-12 самолета Як-42 А может запускаться на эшелоне пять километров, что по сравнению с ТА-6В, которая имеет высоту запуска три километра, улучшает летные характеристики, то есть в аварийной ситуации время снижения с рабочего эшелона снижается.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ЯК-42А
Взлетная масса, кг 57 000
Масса снаряженного самолета, кг 34 290
Максимальная посадочная масса, кг 51 000 Коммерческая нагрузка, кг:
Максимальная 13 500
Нормальная 10 500 Запас топлива, кг 12 210 Высота полета, м 9600 Двигатели ЗхД-36 Крейсерская скорость, км/час 750 Дальносгь полета, км 2200-2790 Пассажировместимость, чел. 120 Потребная длина В П П, м 2200
На базе самолета Як-42Д с 1987 года начались разработки ближнемагистрального пассажирского самолета Я к-142 с двумя ТРДД ПС-90А12 с тягой по 12 000 кг пермского НПО «Авиадвигатель», а также его грузовой модификации Як-142К.
Ведугся разработки по числу пассажирских мест в одно-классной компоновке туристического класса 156 (шаг кресел 810 мм), или 162 (шаг 780 мм), или 180 (шаг 750 мм). Предусмотрены также двухклассная компоновка на 138 мест (12 + + 126) и трехклассная компоновка на 132 места (12 + 24 + 96).
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ЯК-142
Максимальная взлетная масса, кг 64 600
Масса снаряженного самолета, кг 38 400 Коммерческая нагрузка, кг:
Максимальная 18 000
Нормальная 14 800 Максимальный запас топлива, кг 9600 Крейсерская скорость, км/час 800-850 Дальность полета, км 1600-5000 Высота полета, м 11100- 11 600 Размах крыла, м 34,88 Площадь крыла, м2 120 Длина самолета, м 36,38 Высота самолета, м 9,83 Диаметр фюзеляжа, м 3,8 Потребная дли наВПП,м 2200
Учтя предложения коллективов, эксплуатирующих самолеты Як-42 и Як-42Д, а также запросы зарубежных авиакомпаний, куда были сделаны экспортные поставки этих самолетов, в ОКБ им. А.С. Яковлева был создан в начале 1993 года Як-42-100.
Основным отличием Як-42-100 является новое пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование американского производства.
Для повышения комфорта пассажиров установлены пассажирские кресла с регулируемым наклоном и встроенными столиками. Багажные полки закрытого типа улучшают интерьер салона.
Чтобы повысить безопасность полета, в салоне установлена стационарная кислородная система для пассажиров с выпадающими (в случае разгерметизации салона) масками. Подобная уже стоит на самолете Ил-96-300.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ЯК-42-100
Взлетная масса, кг 56 500
Масса снаряженного самолета, кг 33 000
Максимальная посадочная масса, кг 50 500
Высота полета, м 9100 Дальность полета, км 1380-2200
Крейсерская скорость, км/час 740
Скорость отрыва, км/час 220
Посадочная скорость, км/час 210
Потребная длина ВПП, м 2200
Двигатели 3 х Д-36
Пассажировместимость, чел. 120
Длина самолета, м 36,38
Высота самолета, м 9,83
Размах крыла, м 34,88
Площадь крыла, м2 150
Диаметр фюзеляжа, м 3,8
В 1990 году была разработана другая модификация - Як-42М. Этот самолет предназначен для воздушных трасс протяженностью до 3500 км и рассчитан на перевозку 156 пассажиров со скоростью 850 км/час.
Фюзеляж самолета Як-42М по сравнению с фюзеляжем Як-42 удлинен на 6,03 м за счет двух вставок. Эта мера дала возможность увеличить число пассажирских мест.
Пассажирский салон оборудован современными унифицированными креслами, установленными с шагом 780 мм. Над креслами размещены полки для ручной клади. Для верхней одежды предусмотрены гардеробы-багажники.
Перевозка багажа и грузов возможна в контейнерном и бесконтейнерном вариантах. В хвостовой части фюзеляжа установлен трап-опора. Увеличен размер левой входной двери до 850x1830 мм для использования при посадке пассажиров через аэродромные телескопические галереи мли наземные трапы.
Як-42М имеет три турбовентиляторных, высокоэкономичных двигателя Д-436М с тягой по 7500 кг каждый. На самолете установлено новое крыло большого удлинения, обеспечивающее высокий уровень аэродинамического совершенства.
По топливной экономичности, дальности полета и максимальной коммерческой нагрузке самолет Як-42М не уступает лучшим модифицированным зарубежным самолетам - таким, как «Боинг-737-300», «Боинг-737-500» и «Макдоннелл Дуглас МД-87».
Пилотажно-навигационный комплекс самолета Як-42М унифицирован с аналогичными комплексами оборудования самолетов Ил-114 и Ту-204.
Кабина Як-42М отвечает требованиям технического уровня перспективных самолетов типа А-320, «Боинг-737».
Предполагалось, что самолет Як-42М поступит в эксплуатацию в 1995 году, но отсутствие финансирования не позволило это сделать.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ЯК-42М
Взлетная масса, кг 65 000 Коммерческая нагрузка, кг:
Максимальная 16 500
Нормальная 14 820 М асса снаряженного самолета, кг 37 000 Двигатели ЗхД-436М Высота полета, м 10 600 Дальность полета, км 1850-2600 Крейсерская скорость, км/час 800 Пассажировместимость, чел. 150- 168 Потребная длина В П П, м 2200 Длина самолета, м 40,47 Размах крыла, м 35,5
Исследовался проект грузового самолета Як-42Т с боковой грузовой дверью.
Программой ближнемагистрального самолета Як-42 и его модификацией последовательно руководили главные авиаконструкторы С.А. Яковлев, С.А. Андреев, А.Г. Рахим-баев. Большой вклад внес ведущий авиационный инженер В.Г. Цвелев. Был в максимальной степени использован опыт работ над самолетом местных воздушных сообщений Як-40.
Всего к 2001 году построено почти 190 самолетов Як-42 всех модификаций, из них 15 - на заводе в Смоленске, остальные в Саратове. Як-42 эксплуатируется почти в пятидесяти авиакомпаниях России, СНГ и зарубежных государств. По состоянию к началу 2001 года в составе предприятий гражданской авиации бывшего Советского Союза находилось более 150 машин. Небольшая их часть нашла применение за рубежом. Есть они и в Китае, и на Кубе, и в Иране.
О самолётах, которые выпускаются или могут выпускаться в РФ или с её участием.
Здесь не рассматриваются выпуск легких и ультралегких самолетов, автожиров, реплик, дирижаблей, производимых частными лицами и небольшими предприятиями. Десятки таких машин поставляется ежегодно на экспорт, большей частью в Северную Америку. Но номенклатура их очень велика чтобы подробно отслеживать.
Здесь не рассматриваются учебные и боевые самолёты и вертолёты.
По мере появления новой информации буду корректировать текст.
Пассажирские самолёты
Турбопропы до 20 мест
Гжель М-101Т
Одномоторный самолёт на 9 пассажиров выпускался на Соколе (Нижний Новгород). Производство было прекращено, оснастка разобрана.
М-102 Дуэт-Saras
Совместный с Индией самолет на 14 мест (с двигателем Пратт-Уитни РТ6А-66). Выпускается в Индии. Для России и Белоруссии предполагается выпуск 19-местного варианта с двигателем ТВД-20М. Проект финансируется государством на возвратной основе.
Рысачок.
Строился в Самаре как учебный 10-местный для училищ гражданской авиации. Предполагалось начиная с 2015 года начать выпуск 16-и (или 19-и) местной версии и выпустить до 2025 310 машин. Но проект заморожен.
Чешский самолёт на 19 мест. Выпускается Let Kunovice, полностью принадлежащей ОАО «Уральская горно-металлургическая компания», поставляется тоже, в основном в Россию. В 2013 выпущено 16 самолётов. Планируется увеличить сборку до 24 машин в год. Намечено начать сборку самолета (точнее, его версии L-410NG с удвоенной дальностью, полетел в конце июля) в РФ (на Уральском заводе гражданской авиации). В 2016 заявлено о сборке 4 машин. Мощность цеха - 12 машин в год с расширение до 20.
УЗГА разработал варианты на поплавках, на колёсах большого размера (для неподготовленных площадок), на лыжах, грузовой с усиленным полом, с специальной авионикой для тренировок пилотов гражданской, транспортной и бомбардировочной авиации.
ТВС-2МС
19 местный биплан СибНИА с одним ТВД. Результат многолетней работы над переделкой Ан-2 под американский ТВД. Самолёт-демонстратор в варианте моноплана с углепластиковым крылом и неубирающимся шасси построен и был быть показан публике в декабре. Затем взлетел биплан тоже с неубирающимся шасси. Полностью опытный самолёт взлетел в 2017 и был показан на МАКС. Серийное производство организуется на вертолётном заводе в Улан-Уде с участием авиакомпании S7.
СибНИА проводит ремоторизацию Ан-2 на ТВД, модернезируя до 20 самолётов в год. Идут переговоры о таких работах с Вьетнамом и Китаем. С Моголией заключено соглашение и организуется производство. По мере иссекания запасов Ан-2 выпуск, видимо, перейдёт на новый самолёт.
Проекты УЗГА на 9 и 19 пассажиров
Испытания ТВС выявили сложность эксплуатации композитов по сравнению с металлической конструкцией. Кроме того, использование американского двигателя несёт риски. На объявленном конкурсе победил проект УЗГА - цельнометаллический подкосный моноплан под ВК-800, унифицированные машины с одним (9 мест) и двумя (19 мест) двигстелями. Начало выпуска намечено на 2022 год.
Итого в рамерности 9-19 мест прорабатываются проекты с суммарным выпуском более 40 машин в год.
Турбопропы на 40 мест
Ан-140
Выпускается малой серией в Самаре. В связи с событиями на Украине выпуск под вопросом - Харьковский авиазавод, поставлявший комплектующие обанкротился, поставки двигателей Т3-117 от МоторСич под вопросом. Решено, что программа будет сворачиваться.
Ил-112 пассажирский
Обещают пассажирский вариант транспортного Ил-112 (см. ниже) на 44 пассажира. Похоже, другого варианта в этой размерности, в связи с санкциями, не будет. Существует, однако следующая проблема - самолёт изначально проектируется как грузовой. Пассажирскому варианту рампа и широкий (предназначенный для перевозки техники) фюзеляж не нужен, а характеристики все эти излишества портят. Будет ли делаться специальный пассажирский фюзеляж - неизвестно.
Л-610
УЗГА планирует с 2023 года выпускать 40-ка местный самолёт на основе чешской разработки. На самолёт получено 10 предварительных заказов.
Турбопропы на 60-80 мест
Ил-114, Ил-114-300, Ил-114П
Строился в Ташкенте. Сейчас есть планы перенести производство в Нижний. Проект должен быть оцифрован. В Ташкенте осталась разобранная оснастка и задел на 17 самолётов. Первоначально предполагается выпустить Ил-114-100 (возможно с Т7-117С) на основе этого задела, а затем организовать выпуск Ил-114-300 с Т7-117СМ. Как вариант при дальнейшем выпуске рассматривается унификация модели с Ил-112 (Ил-212) - фюзеляж Ил-114, крыло, оборудование и двигатель Ил-112. В этом случае дальность будет недостаточна для патрулирования, однако площадь крыла такая же, как на ATR-72 (а значит, большая чем у исходного варианта экономичность).
Главная проблема - двигатель. Новый Т7-117 в начале 90-х оказался сырым (как и ПС-90 в то же время). Для того, чтобы довести надёжность до нужного уровня нужно вкладывать деньги и устранять недостатки, одновременно с серийным выпуском. По ПС-90 результат был достигнут, на турбовинтовые средств не хватило. Поскольку двигатели на основе Т7-117 планируются на Ил-112 и устанавливают на Ми-38, есть надежда что его доведут. Кроме надёжности, тяга Т7-117 маловата для такого крупного самолёта. Работы по наращиванию максимальной тяги так же идут в рамках проекта Ми-38.
По планам производства первый опытный образец может быть поставлен в 2018 году, а затем выйти на производство 30 самолётов в год, включая патрульную и транспортную версии.
Ил-114-100
Узбеки выпускали вариант Ил-114-100 с PW127H, который. В России вряд ли будут производить этот вариант. Однако есть вариант совместного производства с Китаем, который сам и будет закупать двигатели. В последнее время появились сообщения, что Россия предлагает сборку Ил-144 с этим двигателем Индии и Ирану.
Q400 NextGen
Предполагалась сборка 50 Q400 в Ульяновске. Но в связи с санкциями проект отменён (так же, как и связанная закупка ещё 50 самолётов). Однако не стоит думать, что амбиции Чемезова и Фёдорова ограничены 19-и местным самолётом. Как раз крупный, до 90 мест турбопроп может составить конкуренцию Суперджету на региональных линиях.
Китайская Xi’an Aircraft планирует перенести в Россию сборку турбовинтового самолета МА-60 - китайской переработки Ан-24 с американскими двигателями.
«Очевидно, что девальвация рубля в целом базово изменила конкурентоспособность, условия инвестирования и ведения бизнеса в РФ»
На начальном этапе - финальная сборка, постепенно будут производиться элементы самолетов. Мощность сборочного производства составит около 50 самолетов в год.
Итого, в этой размерности озвучены планы на выпуск 80 машин в год.
Джеты на 30-40 пассажиров
СИБНИА выполнил ремоторизацию Як-40, заменив три двигателя на два с большей двухконтурностью. Дальность в результате фактически удвоилась.
Ремотороизировать будут летающие (сейчас порядка 70) и находящиеся на хранении (более 300) машины по желанию владельцев.
Далее планируется поднять самолёт с углепластиковым стреловидным крылом из новых профилей (скорость вырастет с 500 до 750 км/час). На этом этапе будут использоваться фюзеляжи ранее выпущенных самолётов. Затем предполагается изготовление нового углепластикового фюзеляжа и выпуск полностью нового самолёта.
Назначение машины - адинистративный самолёт (в качестве которого сейчас, в основном, используются оставшиеся Як-40), а в дальнейшем, возможно, и региональный.
Джеты на 70-90 пассажиров
Ан-148
Производство на Воронежском заводе практически прекращено. Видимо, у проекта перспектив нет по политическим причинам.
Принято решение о начале разработке, выделены средства. Предполагается импортозамещение с тем, чтобы самолёт могли покупать военные и госорганы. Будет два варианта: первый - укороченный SSJ-100 с заменой импортных комплектующих на отечественные, второй - кардинальная переделка с композитным крылом на основе технологий МС-21.
Головным заказчиком на 100 самолётов второго варианта стал S-7.
Джеты на 90-130 пассажиров
SSJ-100B
От 98 до 102 пассажиров (в зависимости от расстояния между креслами). Дальность 3000 км. Выпускается КНАПО.
SSJ-100LR
Дальность 4500 км. Выпускается КНАПО. Отличается большим максимальным весом (что позволяет брать больше топлива) и перенастройкой двигателя (что обеспечивает большую тягу).
SSJ-100B-100
Вариант с дальностью 3000 км, но с двигателями повышенной тяги (как у SSJ-100LR), сертифицированный для посадки по крутой глиссаде. Прошёл испытнания. Предназначен для использования в высокогорьях и на сложных аэродромах (например, в Лондоне).
SSJ-100R
Рассматривалась поставка Суперджетов в Иран. Однако американцы её не разрешили (по американским законам если в самолёте более 10% стоимости американских деталей он требует разрешения для поставки в Иран). Разрабатывается русифицированная версия, в которой ВСУ будет заменена на российскую. В результате доля американской авионики окажется меньше порогового значения. Иранцы заказали 40 самолётов.
В дальнейшем будет "ещё более русифицированная" версия для российских госструктур.
Бизнес-джет на базе LR с вариантами:
8 человек 7880 км;
19 человек 7415 км;
38 человек 6450 км. Начал выпускаться в 2015.
На джете будут использованы винглеты, которые потом станут опцией для LR. Позволяют экономить 3% горючего. В случае достаточного объёма заказов предполагается сборка в Хабаровске до 5 машин в год.
SSJ-100SV
Разработка самолёта на 115 пассажиров и его полёт в 2016 является требованием по кредиту сбербанка для ГСС. Существует проблема - после вставки секции эвакуация пассажиров с крыла не будет соответствовать нормам - высота до кромки крыла окажется на несколько сантиметров больше максимально допустимой. Для разработки версии требуется устранить проблему. Предполагается, что удлиненный вариант регионального самолета будет вмещать от 110 до 125 пассажиров.
SSJ-130NG, SSJ-115NG
Версия с углепластиковым крылом прорабатывалась, но пока отложена. Возможен повторный старт по результатам испытаний МС-21.
В 2014 году выпущено 36 Суперджетов. Планировалось через 2 года выйти на производство в Комсомольске 60 машин. Однако из-за кризиса производство заморожено на уровне 20 машин в год. Винглеты, постоянные работы по совершенствованию конструкции и двигателя, увеличение количества пассажиров, а затем и углепластиковое крыло должны обеспечить сбыт самолётов.
Ведутся переговоры с Китаем о сборке там 20 самолётов в год. Так же о сборке говорят на переговорах с Индией, однако без конкретных цифр.
Итого в этой возможен выпуск до 85 самолётов в год.
Магистральные узкофюзеляжные
МС-21(Як-242)
Семейство самолетов МС-21 включает три модели:
MC-21-200 вместимостью 150-162 пассажиров
MC-21-300 вместимостью 181-198 пассажир
MC-21-400 вместимостью 212-230 пассажиров
На самолёте будет углепластикове крыло большого удлинения с новыми профилями, что должно обеспечить преимущество в экономичности даже перед новыми ремоторизованными версиями Боинг-737 и Аэробус-320.
В Иркутске предполагается выпуск 70 самолётов в год.
Ту-214,Ту-204СМ
Ту-214 выпускается в штучных экземплярах (1-3 штуки в год) в качестве специального самолёта в Казани - как разведчик. МО одобрило использование его в качестве базы для дешёвой версии ДРЛО, с частичным использованием оборудования А-100. В этом случае, видимо, выпуск будет расширен.
Выпуск Ту-204СМ освоен в Ульяновске, однако заказов на него до последнего времени не было. Ульяновск переключился на грузовую авиацию, хотя задел, из которого можно произвсети некоторое количество Ту-204СМ остался.
После крушения Ту-154 встал вопрос о замене их в силовых ведомствах на Суперджеты и Ту-204. Это может означать производство нескольких десятков Ту-204 по 3-4 машины в год.
Итого возможно производство до 80 магистральных самолётов.
Ту-154М
Казалось бы, серийный выпуск Ту-154 прекращён. Но МВД неожиданно заказало в Самаре новый самолёт (в конце концов МВД предпочло подержанный). На заводе есть 4 недостроенных самолёта. Может быть, какие-то из них достроят.
Ближнемагистральный широкофюзеляжный
Фрегат Экоджет
Работу финансирует Сулейман Керимов и ещё несколько инвесторов.
Проект перешёл в стадию разработки технической документации и испытания натурной секции фюзеляжа.
Собирать его планировали в Германии. Запуск серийного производства авиалайнера ориентировочно был намечен на 2020 год. План производства - 25 машин в год. Проект заморожен.
Дальнемагистральные широкофюзеляжные
Штучно (1-2 штуки в год) производится в Воронеже для президентского авиаотряда и иногда для стран-изгоев. Рассматривается вариант заправщика, в этом случае производство может стать серийным. Кроме того, появилась информация о возможном совместном производстве с китайцами до выхода на серийное производство Самолёта 2020.
Озвучены планы после 2025 ремоторизировать самолёт на 2 двигателя ПД-35.
Самолёт 2020, ШФДМС, C929
Совместный с Китаем проект дальнемагистрального широкофюзеляжника. Первый полёт намечен на 2021 год, серийный с 2025 года серийный выпуск. Двигатели - западные, в качестве варианта разрабатвываемый ПД-35. Композитное крыло. По планам предполагается выпускать до 50 самолётов в год. В производстве будут задействованы российские авиапредприятия, окончательная сборка - в Шанхае.
В настоящее время согласуются требования. Китайцы хотят самолёт невыской дальности и большой пассажировместимости для перелётов между мегаполисами (по характеристикам нечто схожее с Экоджет). Россия предлагает вариант с большой дальностью и умеренной пассажировместимостью.
Транспортные
Турбопроп на 6 тонн
Ил-112В и Ил-112Т
Строился, но не достроился на Воронежском заводе. Сейчас постройка возобнавлена, планируется полёт в 2017. Заказ 62 машины для ВВС. Кроме того планируется выпуск гражданского варианта. Обещают выпускать до 20 транспортных самолётов в год.
Ан-140Т
Военные, предполагая проблемы с Ил-112 (в частности, с Т7-117) хотели от него отказаться и заказать транспортную версию Ан-140. Но события заставили от неё отказаться. Впрочем, появилось уточнение. Вариант проектировался по заказу Самарского завода, он имеет все права на документацию и собирается передать её для лицензионной сборки Ирану.
Средний транспортный самолёт (20 тонн)
Ил-214 (МТС)
Проектируется совместно с Индией. Если все пойдет по плану, то первый полет МТА состоится в 2016-2018 году. Министерство обороны России предполагает заказать 100 самолётов этого типа, Индия - 45. Это позволит выйти на безубыточный уровень производства. Общий потенциал мирового рынка самолётов МТА оценивается в 390 штук с учетом гражданской транспортной авиации. Планировалось выпускать 30 машин в год. Из-за недоговорённости с индийской стороной проект заморожен.
Тяжелый транспортный самолёт (60 тонн)
Ил-476
Вариант Ил-76МД-90А. Производство перенесено из Ташкента в Ульяновск. Имеет новую (более легкую) конструкцию крыла, удлинённый фюзеляж, новые двигатели ПС-90А-76. Ликвидирована кормовая стрелковая установка. Первый серийный самолёт передан в Таганрог для изготовления А-100.
В дальнейшем предполагается выпуск удлинённого варианта Ил-76МФ.
ВВС заказали 79 самолётов (из них 40 в варианте заправщика Ил-78)
Планируется выпуск 18 самолётов в год.
Два недостроенных самолета Ил-76ТД перевезли из Ташкента в Таганрог, где из них соберут экспортные варианты А-50.
Сверхтяжёлый транспортный самолёт
Ан-124
Был проект по возобновлению производства самолёта совместно с антоновцами. В связи с событиями на Украине от него отказались.
Самолёт Ермак
Поставлена задача с 2024 года организовать серийное производство семейства сверхтяжёлых транспортных самолётов.
Судя по всему, основываться ряд будет на наработках по Ил-106
Самолёт для перевозки 80-и тонн груза, как полагают, будет иметь 2 двигателя (видимо, ПД-35), для перевозки 120 тонн -4, для перевозки 150 тонн - 6 двигателей.
Амфибии
Экранопланы на 15-20 пассажиров.
Экранопланы Орион
Экраноплан на 20 пассажиров строится в петрозаводском центре ФСБ по строительству экранопланов. 6 штук заказал Иран, ожидается заказ от пограничников и Китая.
Экраноплан Иволга
14-и местный экраноплан производства ТРЭК
Экраноплан на 12 пассажиров
Производства нижегородского НПО «Аэротехнологии» ходит по маршруту Таллин-Хельсенки.
Экраноплан Буревестник , серийное производство разворачивается в Якутии
Самолёты-амфибии
Бе-200
Таганрог обещает наладить производство 8 самолётов в год. Заключён договор на поставку в Китай.
Военные хотят получить А-40, испытанную при СССР амфибию в 1,2 раза большего, чем Бе-200 размера.
Наконец, объявлено, что начнется выпуск экраноплана Спасатель на базе советского ракетного Луня.
Спасатель будет кроме МЧС использоваться для транспорта на Севморпути. Тот же плюс, что и у якутов - возможность ходить круглогодично, над водой ли, над льдом. Ну, и надо думать, в итоге восстановят и Лунь - 400-т тонный ракетный корвет, неуязвимый для морского оружия. Понятно, что мореходность не очень, но не хуже, чем у других корветов.
Итого к середине будущего десятилетия есть конкретные планы на изготовление 500 пассажирских и транспортных самолётов в год. Вероятно, не все планы исполнятся.
Однако условия для выполнения планов есть - изготовлены самолёты, либо проектирование находится на завершающей стадии, понятны источники финансирования, определены производственные площадки.
Эрбас сейчас производит 430 самолётов в год. Конечно, среди перечисленных половина - мелочовка, с которой Эрбас не стал бы и связываться. Тем не менее, порядок уже сопостовим.
И нужно отметить, что в планах - строительство полной линейки пассажирских и транспортных самолётов. На такое никто больше не замахивается.
>
